ガソリン車生産停止のBYD～NEV特化でハイエンド・ブランドのイメージ確立なるか

BYDは4月3日、ガソリン車の生産を3月から停止し、新エネルギー自動車（NEV）に属する電気自動車（EV）とプラグインハイブリッド車（PHV）に注力すると発表した。NEVへの特化は、BYDのハイエンド路線へのシフトに拍車を掛けることができるのか、注目されている。

■電池メーカーから自動車事業に参入

電池メーカーだったBYDは、2003年に秦川汽車の買収を通じて自動車事業に参入した。その後、電池の技術を活かし国内でNEVの開発を先行。2006年にリチウム電池を搭載した初のEV「F3e」を開発した。しかし、当時はNEVに対する市場の認知度が低かったほか、サプライチェーンの問題などもあり最終的に発売に至らなかった。

BYDは当時、ガソリン車が中心だった自動車市場でNEVを普及させるには、ガソリンから純電気への移行を支える技術が必要と判断。そこで開発されたのが2008年に発売した同社初のPHVである「F3DM」だ。価格は14万9800元だった。

その後BYDは、PHVとEVの2大分野で数々の車種を投入。近年はPHVとEVを含むNEVの販売比率が高まっていた。実際、2021年6月の販売実績をみると、販売台数5万1,051台のうちNEVが4万1,366台。全体の8割強を占め、ガソリン車は2割弱にとどまっていた。

また、2021年11月に開催された第26回国連気候変動枠組条約締約国会合（COP26）では、主要市場で2035年まで、世界で40年までにすべての新車販売で二酸化炭素（CO2）を排出しないゼロエミッション車（ZEV）に転換するとの宣言に、自動車メーカー6社が署名したが、中国メーカーではBYDが唯一署名。他の5社は米GMやフォード、独ダイムラーなど欧米企業だった。

こうした中、従来からガソリン車を生産している他の中国の自動車メーカーに先駆けてガソリン車の停止を発表した。無論、ガソリン車の生産停止後でも、既存の顧客に対してはアフターサービスや各部品の提供は続けるとしている。

■ローエンドからの脱却に向け「漢」投入も、高級路線シフトは道半ば

ガソリン車からNEVに完全シフトしたBYD。今後の課題はローエンド・ブランドのイメージ払拭だ。

前述した通り、2008年以降、BYDはNEVを相次いで投入してきたが、価格帯が低いローエンドの車種が中心だった。ローエンド・ブランドからの脱却に向けてBYDは2020年、「漢」シリーズを投入。「漢」はBYDの他の車種と異なり、価格は30万元近くで、業界内では、「漢」がBYDのハイエンド市場を切り開く「切り札」になるとみる向きもあった。

「漢」投入後、販売は好調だった。BYDの21年の販売台数は前年比75.4%増の73万0093台で、うち、NEVは前年比231.6%増の59万3,745台(内訳はEVが32万0,810台、PHVが27万2,935台)。中国のNEV販売台数でトップに立った。

しかし、「漢」の品質などに対する消費者からの苦情は少なくなかった。また、他のNEVの新興企業に比べると収益性が低いことも浮き彫りとなっている。

一般的に完成車の粗利益率は自動車メーカーの「命脈」とされているが、BYDの2021年の粗利益率は前年比7.81ポイント低下して17.39%。2008年以来の低い水準に落ち込んだ。一方、テスラ、蔚来（NIO）、理想汽車といったNEVメーカーは、販売台数ではBYDを下回るが、完成車の粗利益率は20%以上を維持している。

BYDは完成車事業の粗利益率の低下について、サプライチェーンの寸断や原材料価格の上昇などを挙げている。ただ、これらの問題は自動車業界全般のことだ。となると、テスラやNIOに比べて粗利益率が低いのは、販売価格の低さが影響しているといえる。実際、調査会社のデータによると、BYDの21年の平均価格は15万1,800元。一方、NIOの平均価格は43万2,900元と大きな開きがある。

収益性を高めるためにも、NEVの更なるハイエンド化は必須といえる。こうした中、「BYDが新たなハイエンド・ブランドの投入を計画している」と報じられている。価格帯は50万～100万元に設定されるという。

自社ブランドだけでなく、独ダイムラーとの合弁会社である深圳騰勢新能源汽車（騰勢汽車）が展開するNEVブランド「騰勢（DENZA）」についても、ハイエンド化を模索している。

騰勢汽車は2010年にBYDとダイムラーが折半出資して設立。「騰勢300」、「騰勢400」、「騰勢500」などを投入してきた。価格帯は30万～40万元とハイエンドに属するが、走行距離の短さや消費者のブランド認知度の低さなどで販売は低迷。「騰勢」の21年の年間販売台数は4,783台。NIOや理想汽車の1カ月の販売台数を下回る水準だ。

こうした中、BYDは「騰勢」のテコ入れに動き出した。21年12月、BYDとダイムラーの出資比率について、各50％から、BYD90％、ダイムラー10％へと変更すると発表。ダイムラーからBYDの株式譲渡は22年内に完了する予定となっている。BYDは支配権を強めることで、高級ブランドの構築で主導権を握る狙いがある。実際、「騰勢」が新たに発売する車種にはBYDの新技術を採用し、販売価格は30万～50万元に設定する計画という。

また、今年2月には「騰勢」の販売会社となる騰勢汽車銷售服務を設立。販売会社はBYDの子会社・BYD汽車工業が全額出資している。販売会社の設立についてBYDは、「ハイエンド（ブランド）のサービスや体験を再構築する」としている。

■自動運転分野でも巻き返し

課題はハイエンド・ブランドの構築だけではない。BYDは車内のスマート化や自動運転の技術面でも他社に比べて劣勢と指摘されている。この課題を解決すべく、このところ、自動運転技術を持つ企業との連携を加速している。まず今年2月、百度（Baidu）を自動運転分野のサプライヤーに選出したと報じられた。百度のシステムを搭載したBYD車が近く、量産化される見通しという。また、同3月にはNVIDIA（エヌビディア）と提携し、2023年上半期から一部の車種にエヌビディアのシステムを搭載すると発表した。BYDとしては、自動運転の関連技術を保有する企業と連携して自動運転の研究開発を加速し、自動運転分野でも攻勢を強めるとみられている。

民族ブランドの自動車メーカーである吉利汽車、長城汽車もNEVのハイエンド車種を投入するなどNEVのハイエンド市場では競争が激化している。こうした状況の下、NEVに完全シフトしたBYD。NEV市場でローエンド・ブランドのイメージを払拭し、ハイエンド・ブランドとしての認知度を広げることができるのか、同社の力が試されるところといえよう。